Test du Lincoln Corsair PHEV : Une voiture de luxe ne devrait pas grincer autant


Il n’a probablement pas échappé au fait que les véhicules électriques, après avoir attiré l’attention de tous, sont en train de glisser vers ce que Gartner appelle « le creux de la dépression ». Mais alors que les sceptiques s’opposent aux véhicules électriques à batterie, un autre style de voiture électrifiée semble prêt à remonter la pente de l’illumination. Les hybrides rechargeables trouvent leur second souffle, alors que les constructeurs automobiles et les régulateurs se tournent vers les PHEV comme moyen de réduire les émissions de carbone liées aux transports.

Le Corsair Grand Touring de Lincoln n'est pas un PHEV particulièrement nouveau, mais comme nous n'en avions pas encore testé et qu'il y en avait un exemplaire sur la flotte de la presse locale, il nous a semblé prudent de prévoir une semaine avec ce crossover compact d'une des marques de luxe américaines.

La première chose à noter est que, malgré ce à quoi cela pourrait ressembler sur les photos, il ne s’agit pas d’une immense barge terrestre. Le Corsair mesure 181,4 pouces (4 608 mm) de long, 76,4 pouces (1 941 mm) de large et 64,1 pouces (1 628 mm) de haut, soit à peu près la même taille qu'un Toyota RAV4, ou six pouces de moins qu'un Tesla Model Y. La forme utilise de nombreux bords incurvés, dominés par la grande calandre Lincoln à l'avant, avec une touche de SUV Audi de la fin de l'adolescence.

Sous le capot, vous trouverez un moteur à essence quatre cylindres de 2,5 L développant 165 ch (123 kW), qui utilise le cycle Atkinson plus efficace et entraîne les roues avant via une transmission CVT électrique PowerSplit. (Cela utilise une paire de moteurs électriques et un seul train planétaire, sans embrayages, ni convertisseur de couple ni courroies en caoutchouc.) Les roues arrière sont propulsées par un moteur synchrone à aimant permanent qui génère 67 ch (50 kW) et 110 lb-pi. (150 Nm). (Lincoln a choisi de ne pas divulguer de chiffre de couple combiné pour le groupe motopropulseur.)

C'est un crossover compact, mais pas particulièrement bon marché.

Le moteur électrique est alimenté par une batterie de traction lithium-ion de 14,4 kWh, composée de 84 cellules prismatiques. Les temps de recharge sont de 10 à 11 heures si vous n'avez accès qu'à une prise 120 V, ou de 3 à 4 heures avec un chargeur 240 V niveau 2. En pratique, 3h30 sur un chargeur de niveau 2 suffisaient pour me donner une batterie pleine. Si vous le souhaitez, vous pouvez également régler le Corsair Grand Touring sur le mode Preserve, qui utilise la puissance disponible du moteur pour recharger la batterie, à un état de charge d'environ 75 %. (Comme la plupart des PHEV, le Corsair Grand Tourer dispose d'une réserve qui signifie que même s'il n'a pas un état de charge suffisant pour fonctionner uniquement à l'énergie électrique, le groupe motopropulseur fonctionnera toujours comme un hybride et le moteur électrique s'engagera toujours à basses vitesses et comme boost.)

Lorsqu'elle est complètement chargée, la classification EPA donne au Corsair Grand Touring une autonomie en mode électrique uniquement de 43 km. Mais notre séjour avec le Corsair Grand Touring était prévu pour fin décembre, et le froid de l'époque nous faisait penser à autre chose. Après une charge complète, la plus petite Lincoln a signalé une autonomie électrique de 23 milles, qui est tombée à 21 milles après quelques pâtés de maisons. Comme les BEV, les groupes motopropulseurs PHEV souffrent également en termes d’autonomie lorsque les températures approchent du point de congélation.

En fait, tous les véhicules souffrent d'une moins bonne économie par temps glacial, et le Département américain de l'énergie souligne que même les hybrides peuvent souffrir d'une efficacité jusqu'à 45 pour cent inférieure sur de courts trajets par temps froid. La consommation d'essence est évaluée à 7,13 L/100 km (33 mpg) combinés, mais ici, j'ai vu jusqu'à 6,19 L/100 km (38 mpg) sur de courts trajets, même avec une batterie épuisée. Le temps froid signifiait également que la voiture démarrait le moteur même lorsque la batterie était chargée, probablement pour aider à faire fonctionner le chauffage et également à refroidir la batterie – une autre caractéristique courante des PHEV en hiver.

Le hayon arrière à clapet est à ce stade un élément de conception du SUV Lincoln.

Pendant la majeure partie de la semaine, j’ai utilisé les modes de conduite Normal ou Conserve – ce dernier est le réglage éco avec une réponse plus douce de l’accélérateur. Il existe également le mode Excite, qui maintient le moteur en marche et la batterie refroidie pour de meilleures performances, ainsi qu'une réponse plus nette de l'accélérateur et plus de poids sur la direction. Mais le Corsair Grand Touring pèse toujours 4 397 lb (1 994 kg), soit 561 lb (255 kg) de plus que le Corsair à traction intégrale non hybride, et le conduire comme une voiture de sport ne semblait pas correspondre à l'ambiance de la Lincoln.

Sur la route, la conduite était douce et bien contrôlée, bien que définitivement plus douce. Heureusement, il n'y avait pas de bruit excessif provenant des pneus ou du flux d'air autour de la voiture à vitesse d'autoroute. Lincoln affirme que ses concepteurs « étaient obsédés par chaque détail pour créer un sanctuaire pour les sens » et qu'à cet égard, ils ont fait du très bon travail.

Je dois également féliciter l'équipe de design intérieur : le mélange de cuir beige et de garnitures en aluminium se marie bien. Malheureusement, avec seulement 12 000 milles au compteur, notre voiture d'essai craquait et vibrait plus que toute autre voiture que j'ai conduite au cours des dernières années. Le coupable semblait être le tableau de bord, ou quelque chose derrière lui, qui enregistrait sa protestation à chaque bosse ou secousse qui franchissait la suspension adaptative.

Pour un modèle en production depuis un certain temps, il n'est pas déraisonnable de s'attendre à une meilleure qualité, surtout avec un prix de départ de 53 925 $.

En fait, notre voiture d'essai a fait pencher la balance à 65 390 $, en grande partie grâce à l'ensemble Collection III à 8 675 $ qui ajoutait (entre autres fonctionnalités) Lincoln ActiveGlide, le nom de la marque pour l'assistance à la conduite mains libres BlueCruise de la société mère Ford. Cela fonctionne aussi bien que BlueCruise dans d'autres Ford récentes que nous avons testées et ne fonctionne que sur des autoroutes pré-cartographiées à accès restreint, et l'interface utilisateur de la voiture fait un bon travail en indiquant dans quel mode vous vous trouvez afin qu'il n'y ait pas de confusion.

Pendant que je fais l'éloge des éléments de l'interface utilisateur, j'ajouterai l'infodivertissement à la liste : l'interface et les polices sont claires mais également esthétiques et correspondent à l'aspect vaguement art déco de la voiture. Amazon Alexa est inclus en tant qu'assistant vocal (avec trois ans de connectivité gratuite), mais j'imagine que la plupart des conducteurs utiliseront simplement Apple CarPlay ou Android Auto.

Malgré le froid et son effet délétère sur l'autonomie de la batterie, j'ai terminé ma semaine avec des sentiments chaleureux envers le Corsair Grand Touring. C'est un exemple de voiture de luxe qui n'essaie pas non plus d'être une voiture de sport, et j'ai déjà décrit à quel point j'aime l'intérieur. Mais la quantité de craquements et de cliquetis dans l'habitacle n'est pas vraiment acceptable pour une voiture avec seulement un an à son actif, et le prix de la vignette est assez élevé, bien que la voiture soit éligible à un crédit d'impôt pour véhicules propres de l'IRS de 3 750 $.

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