La Panamera hybride rechargeable de troisième génération de Porsche associe un V8 à une grosse batterie


LEIPZIG, Allemagne — Même si nous avons l’impression d’avoir récemment testé la Porsche Panamera hybride rechargeable rénovée, il s’avère que c’était il y a plus de trois ans. Cela signifie qu’un nouveau modèle est attendu pour 2024, et Porsche a donné à Ars un aperçu de sa prochaine berline ainsi que de l’usine qui les construit, ainsi qu’un peu de temps au volant. Il y a beaucoup à attendre avec la nouvelle Panamera, notamment un groupe motopropulseur rechargeable plus puissant et une maniabilité beaucoup plus précise.

Le printemps prochain verra le lancement d’une paire de Panamera de troisième génération à moteur V6, mais nous sommes plus intéressés par l’autre modèle qui apparaîtra un peu plus tard en 2024. Il s’appelle la Turbo E-Hybrid, et il associe un Moteur V8 biturbo de 4,0 L avec un moteur électrique plus puissant de 187 ch (140 kW) pour une puissance combinée de 670 ch (500 kW) et 685 lb-pi (930 Nm).

Cela la rend un peu moins puissante mais beaucoup plus de couple que la Panamera Turbo S E-Hybrid sortante que nous avons testée en 2019. Nous nous attendons à ce qu’une Turbo S E-Hybrid de troisième génération encore plus puissante apparaisse probablement en temps voulu, ainsi que des versions moins chères et moins puissantes comme la Panamera 4 E-Hybrid, mais pour l’instant, tout ce que Porsche dit, c’est qu’elle prévoit d’offrir quatre options différentes de groupe motopropulseur E-Hybrid compte tenu de la demande de Panamera rechargeables.

Le bloc moteur V8 est repris de l’ancienne voiture, mais beaucoup d’autres sont nouveaux, et le moteur électrique est désormais intégré à la transmission PDK à double embrayage pour gagner du poids.

Au fil des années, Porsche n’a cessé d’augmenter la taille de la réserve d’énergie de ses groupes motopropulseurs PHEV. Les premières Panamera rechargeables, introduites à mi-chemin de la durée de vie de la voiture de première génération, ne transportaient que 9,4 kWh de lithium-ion. Le groupe motopropulseur PHEV de deuxième génération est apparu en 2016 avec un pack de 14,1 kWh, qui a vu son stockage augmenter à 17,9 kWh lorsqu’il a également reçu un rafraîchissement à mi-vie.

Désormais, la nouvelle voiture embarque un pack de 25,9 kWh. Porsche n’a pas encore fini de tout homologuer, il n’y a donc pas d’estimation officielle de l’autonomie de l’EPA, mais elle a déclaré à Ars qu’elle s’attend à ce que la nouvelle voiture soit capable de parcourir 90 km avec l’énergie électrique seule, selon le cycle d’essai WLTP. Il y a un chargeur CA intégré de 11 kW, qui prend 2 heures et 18 minutes pour recharger complètement la batterie, nous a expliqué Porsche.

De série, la nouvelle Panamera est équipée d’une suspension pneumatique adaptative à deux chambres (au lieu du système à trois chambres de l’ancien modèle). La nouvelle configuration utilise également des amortisseurs à deux soupapes, l’un pour les chocs et l’autre pour le rebond, mécaniquement indépendants l’un de l’autre.

Mais il existe également l’option de ce que la société appelle Porsche Active Ride, qui comprend une suspension pneumatique à chambre unique et des amortisseurs à deux soupapes connectés à une pompe hydraulique électromécanique qui permet au contrôleur de domaine du châssis de la voiture de gérer chaque coin de la voiture de manière indépendante. le ressort pneumatique ne supporte que le poids de la voiture et tout le contrôle du châssis provient des amortisseurs. Le temps de réaction est d’environ 25 millisecondes entre la détection et l’action.

L’objectif d’Active Ride est de maintenir la carrosserie de la voiture stable à tout moment, de sorte qu’elle contrecarre le transfert de poids et résiste à la plongée au freinage ou au cabrage lors de l’accélération, ainsi qu’à lutter contre le roulis dans les virages.

Il existe même un mode qui surcompense. Cela fait pencher la voiture dans les virages comme une moto, mais plus étrangement, elle se cabre lors d’un freinage brusque et plonge le nez lors d’une accélération brusque. C’était une sensation étrange, et je ne sais toujours pas trop quoi en penser quelques semaines plus tard, mais c’est un mode optionnel que vous n’avez jamais besoin d’activer, et ce n’est pas une raison pour écarter la Panamera de troisième génération.

En fait, j’ai été assez surpris par la dynamique de conduite de la nouvelle voiture. Les Panamera précédentes ont toujours eu l’impression d’être taillées dans le granit, ce qui se répercutait en quelque sorte sur le siège du conducteur. Porsche affirme que l’accent pour la nouvelle voiture était mis sur le confort, mais la société lui a conféré une agilité que je n’ai pas encore associée à la plaque signalétique Panamera.

The third-generation Panamera cockpit shares quite a bit with </figure>
<p>Une partie de cela est sans aucun doute due à la nouvelle suspension, mais une direction assistée plus légère rend les virages beaucoup plus faciles.  Et j’ai été étonné par l’adhérence disponible malgré la bruine qui s’est transformée en pluie et les routes automnales grasses.  Les prototypes de pré-production que Porsche nous a laissés monter étaient chaussées de pneus Michelin Pilot Sport 5S, la première fois que nous avons rencontré le nouveau caoutchouc, et ensemble, ils ont tenu bon dans les virages à des vitesses où l’on s’attend à ce que l’adhérence se dissipe et que la voiture s’effondre. sous-virage.</p>
<p>Le Turbo E-Hybrid est également rapide.  De zéro à 60 mph ne prend que trois secondes, et sur une autoroute sans restriction, vous pouvez continuer jusqu’à ce que le compteur de vitesse indique 195 mph (314 km/h), bien que nos essais relativement courts n’impliquent pas de course Vmax.</p>
<p>Ce que nous ne pouvons pas encore vous dire, c’est combien coûtera le Turbo E-Hybrid ici aux États-Unis, ni quand exactement il arrivera en 2024 – Porsche a promis de partager ces détails plus tard.</p>
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