Android fait un assez bon travail pour coloniser l’écosystème de l’infodivertissement embarqué. Au début, le système d’exploitation de Google a commencé à apparaître dans les nouveaux véhicules en tant qu’installations personnalisées, mais plus récemment, la société a développé Android Automotive, que vous pouvez trouver dans les nouvelles voitures de General Motors, Polestar, Volvo, Honda, et bientôt, BMW et Volkswagen Group .

Une question éternelle qui a accompagné la diffusion d’Android Automotive a été la question du support. Une voiture a une durée de vie prévue beaucoup plus longue qu’un smartphone, en particulier un smartphone Android, et avec des systèmes d’infodivertissement si intégrés aux opérations d’une voiture maintenant, combien de temps pouvons-nous raisonnablement nous attendre à ce que ces systèmes d’infodivertissement soient pris en charge ?

Jusqu’à présent, un peu plus de sept ans, c’est la durée la plus longue qu’un téléphone Android ait reçue, avant que les puces non prises en charge n’appellent finalement le temps sur le Fairphone. Je ne suis pas sûr que quiconque serait d’accord pour que sa voiture soit envoyée à la ferraille après seulement sept ans, cependant.

J’ai eu l’occasion de poser cette question à Dirk Hilgenberg, PDG de CARIAD, la division logicielle du groupe Volkswagen : étant donné la durée de vie beaucoup plus longue d’une voiture par rapport à un smartphone, comment VW prévoit-elle de garder ces voitures corrigées et sûres pendant 10 ou 15 ans ? à partir de maintenant?

Assistance à vie

« Nous avons en fait un contrat avec les marques, qui a pris du temps à négocier, mais le support à vie était extrêmement important », m’a dit Hilgenberg.

La suite était évidente : combien de temps dure la « vie » ? « Quinze ans après le service, et une option supplémentaire pour les marques qui voudraient l’avoir encore plus longtemps, vous savez, nous devons garantir la mise à jour sur tous les aspects juridiques », a-t-il déclaré.

« C’est pourquoi nous sommes, comme vous pouvez l’imaginer, très prudents avec les branches de versions car chaque branche que nous devons maintenir sur cette longue période. Donc, quand vous avez la fin de l’opération et l’EOP [end of production] et c’est 15 ans de plus, il faut encore maintenir ça ; De plus, certaines marques ont en fait dit « parce que mon véhicule est une licorne, c’est quelque chose que les gens veulent encore plus, ils ne le conduisent qu’occasionnellement mais ils veulent être en sécurité », m’a dit Hilgenberg.

(La référence à la licorne devrait avoir un sens dans le contexte du groupe VW propriétaire de Bugatti, Lamborghini et Porsche, dont les voitures sont souvent collectées et peuvent être sur la route pendant de nombreuses décennies.)

Dans ces cas, CARIAD fournirait un soutien continu, a déclaré Hilgenberg. « Surtout en ce qui concerne la cybersécurité, toutes les choses juridiques sont concernées, vous le voyez déjà. Maintenant, nous faisons des mises à niveau et des versions, que ce soit en Chine, que ce soit aux États-Unis, que ce soit en Europe, nous prenons des mesures très prudentes. La sécurité et la sûreté ont , dans le groupe Volkswagen, vous savez, la plus haute importance, et nous y voyons en fait une opportunité de nous différencier », a-t-il déclaré.

Il y a lieu d’être optimiste

À ce stade, nos lecteurs les plus cyniques lancent probablement la section des commentaires pour nous dire à quel point ils croient peu à ces affirmations. Mais il y a des raisons de donner à Hilgenberg le bénéfice du doute, selon Sam Abuelsamid, analyste de recherche principal chez Guidehouse Insights.

« Les nouvelles architectures E/E s’éloignent de l’ancien arrangement distribué avec des dizaines de calculateurs alimentés par des microcontrôleurs de faible puissance et bon marché vers des arrangements avec quelques contrôleurs de domaine alimentés par des SoC beaucoup plus puissants. Ceux-ci viennent avec de nouvelles plates-formes logicielles qui résument le Au lieu de cela, ces plates-formes (comme Ultifi et MB.OS de GM) fournissent des API avec lesquelles les applications parlent, lisent les capteurs et envoient des commandes aux actionneurs », a déclaré Abuelsamid à Ars.

« Cela dissocie les applications du matériel sous-jacent. Même si CARIAD (ou tout autre OEM) choisit d’utiliser quelque chose comme Android Automotive ou QNX pour l’infodivertissement, il va s’exécuter dans un conteneur au niveau de la couche d’application au-dessus de la couche d’abstraction. La puissance de calcul dans ces nouvelles architectures E/E devraient être en mesure de prendre en charge les mises à jour de ces systèmes d’exploitation conteneurisés beaucoup plus longtemps qu’un téléphone classique et certainement plus longtemps que par le passé », a expliqué Abuelsamid.

Cependant, il n’y a aucune garantie que les OEM puissent faire fonctionner le modèle commercial pour ce support à long terme.

« Ils comptent clairement générer de nombreuses nouvelles sources de revenus récurrentes basées sur la vente d’abonnements à des fonctionnalités ou la vente de nouvelles fonctionnalités sous forme de mises à jour OTA, mais jusqu’à présent, personne n’a réellement prouvé que les consommateurs étaient disposés à payer pour cela. Tesla donne cela aux clients gratuitement ; la fatigue des abonnements étant une réalité, je ne sais pas combien de propriétaires de voitures paieront, surtout s’il n’y a pas de diminution correspondante du prix initial de la voiture. problème encore plus important sur le marché des voitures d’occasion, qui représente trois à quatre fois le nombre de ventes annuelles de voitures neuves », m’a dit Abuelsamid.