Appelez cela le partage de plate-forme, appelez cela l’ingénierie des badges, appelez cela comme vous voulez – les constructeurs automobiles ont collaboré les uns avec les autres pour fabriquer des voitures pendant une grande partie de l’histoire de l’automobile. Parfois, ces rapprochements se produisent entre des entreprises qui pourraient normalement être considérées comme des rivales : Honda et Rover dans les années 1980 ; le projet BMW/Toyota qui nous a donné la nouvelle Supra ; ou peut-être le prochain partage de plate-forme de véhicules électriques entre Ford et Volkswagen ou General Motors et Honda.

Le plus souvent, cela se produit entre les marques partagées d’un seul équipementier – la plate-forme K du groupe Chrysler dans les années 1980 en est un bon exemple. Mais peu de constructeurs automobiles en ont exploité les avantages comme le groupe Volkswagen, qui construit des centaines de véhicules différents à travers ses 10 marques à travers le monde en utilisant seulement une poignée de plates-formes différentes. La grande majorité d’entre eux – et nous parlons de plusieurs millions de voitures par an – sont construits sur la plate-forme MQB du groupe VW, qui peut donner naissance à n’importe quoi, d’une Audi A3 à une fourgonnette Volkswagen Transporter, avec des voitures, des multisegments et des VUS de la plupart des tailles. et formes.

Mais même si vous montez dans l’échelle des prix, cette pratique est encore largement utilisée. Par exemple, pendant des décennies, les Bentley étaient essentiellement des Rolls-Royce avec un nez légèrement différent ; aujourd’hui, ils partagent des plates-formes avec Panamera et Cayenne de Porsche. Et c’est pourquoi le beau véhicule électrique à quatre portes de cette revue porte le badge Audi RS e-tron GT tout en présentant des spécifications très similaires à celles de Porsche Taycan, conséquence du partage de la même plate-forme J1.

Ce n’est donc pas une surprise d’apprendre que la RS e-tron GT est un véhicule électrique à batterie bimoteur à traction intégrale, qui utilise des moteurs synchrones permanents, dont un avec une transmission automatique à deux vitesses pour les roues arrière, alimenté par une batterie lithium-ion de 800 V, 93,4 kWh (83,7 kWh utilisables). La batterie a même les mêmes « garages pour les pieds » que le Taycan – des découpes ou des vides qui permettent aux passagers arrière de poser leurs jambes sans compromettre la hauteur (ou son absence) du VE.

Le pack dote le RS e-tron GT d’une autonomie EPA de 232 miles (373 km), et il se chargera rapidement comme le Taycan jusqu’à 270 kW, ce qui ramènera la batterie à 80% d’état de charge en un peu plus de 22 minutes.

Au prix de 139 900 $ et avec une puissance combinée de 590 ch (440 kW) et 612 lb-pi (830 Nm) de couple, il semble être un analogue du Taycan GTS. Mais en fait, les deux voitures se sentent remarquablement différentes à conduire, un témoignage des ingénieurs d’Audi, qui ont déjà réalisé un exploit similaire avec l’Audi R8 dérivée de Lamborghini Huracan. (Notre voiture d’essai avait un prix indicatif de 161 890 $ grâce au « forfait première année » de 20 350 $ qui ajoute des choses comme la direction des roues arrière et les phares à faisceau laser, ainsi que beaucoup de fibre de carbone ici et là.)

L’intérieur devrait révéler le jeu. Contrairement au Taycan, qui dépend trop des écrans tactiles, les concepteurs d’Audi ont ramené les boutons. Il y a donc des commandes physiques discrètes pour la climatisation, les modes de conduite et la lecture multimédia, qui restent toutes exactement là où elles étaient la dernière fois que vous les avez utilisées et donc soumises à la mémoire musculaire. L’écran d’infodivertissement utilise toujours une interface tactile, mais ici l’écran est légèrement incliné vers le conducteur. Il y a même un habitacle conventionnel au sommet de l’affichage principal des instruments devant le conducteur.