DENVER, Colorado—Mercedes-Benz ne traîne pas vraiment en ce qui concerne les nouveaux véhicules électriques, tous lancés sous la nouvelle sous-marque Mercedes-EQ. Elle a électrifié son populaire petit multisegment, le GLB, pour créer l’EQB, qui fait tout ce que fait la voiture à essence, mais beaucoup plus efficacement. Mais il a également construit une toute nouvelle plate-forme spécifique aux véhicules électriques appelée EVA2, pour les véhicules électriques Mercedes plus grands et plus haut de gamme. La première d’entre elles a pris la route l’an dernier, sa berline phare EQS, suivie d’une version légèrement plus petite et moins chère appelée la berline EQE.
Mais les grosses berlines ne se vendent plus comme avant, surtout ici en Amérique du Nord. Non, les Américains veulent des VUS, en particulier s’ils recherchent un grand luxe, comme le détermine le nombre de Mercedes GLS que je vois lorsque je visite la Californie. Mercedes est sage à cet égard, et EVA2 est conçu pour fabriquer des VUS et des berlines, comme c’est le cas avec le VUS EQS 2023. En fait, Mercedes est tellement confiante dans les ventes du SUV EQS sur le marché américain qu’elle les construit en Alabama pour qu’ils n’aient pas à être importés.
Le premier grand SUV électrique de Mercedes arrive en Amérique en trois saveurs, chacune avec une capacité de batterie utilisable identique de 107,8 kWh. Le SUV EQS 450+ à 104 400 $ est doté d’un seul moteur synchrone à excitation permanente monté à l’arrière, développant 355 ch (265 kW) et 419 lb-pi (568 Nm) de couple. C’est aussi le SUV EQS le plus long, utilisant ses 107,8 kWh pour parcourir 305 miles (490 km) grâce à un coefficient de traînée très glissant – pour un SUV – de seulement 0,26. Malheureusement, il n’y avait aucune de ces variantes à Denver pour nous conduire.
Le prochain dans la gamme est le SUV EQS 450 4matic à 107 400 $, ce qui équivaut à une prime de 3 000 $ pour un moteur avant, également un moteur synchrone à excitation permanente, mais avec un embrayage qui lui permet de se déconnecter de l’essieu avant dans certains modes de conduite, ce qui augmente l’efficacité. Le SUV EQS 450 4matic génère les mêmes 355 ch (265) kW que le 450+ à propulsion arrière (ils ont donc la même désignation numérique), mais le deuxième moteur augmente le couple total à 590 lb-pi (800 Nm). L’ajout d’un deuxième moteur électrique affecte cependant l’autonomie, la réduisant de 20 miles à 285 miles (459 km).
Enfin, il y a le roi de la colline : le VUS EQS 580 4matic à 125 950 $. Encore une fois une version à traction intégrale avec un moteur synchrone à excitation permanente pour chaque essieu, celui-ci est livré avec un gros 536 ch (400 kW) et 633 lb-pi (858 Nm) mais atteint toujours une autonomie de 285 milles comme le peu moins 450 4matic.
Nous avons testé un 450 4matic et un 580 4matic sur la même boucle de 100 miles dans et autour de Denver. Il a excellé lorsqu’il est tombé dans le trafic de l’heure de pointe du matin de la ville. Vous êtes bien isolé du bruit et des fumées qui vous entourent – le système d’infodivertissement dispose même d’une application pour vous montrer la qualité de l’air à l’extérieur et à l’intérieur de la voiture – et la position de conduite du SUV vous offre une vue imprenable sur la route devant vous. De plus, l’aide au conducteur du régulateur de vitesse adaptatif fonctionne efficacement dans la mouture de pare-chocs à pare-chocs.
À mesure que l’autoroute s’ouvre et que la circulation devient fluide, même la puissance et le couple de la 450 4matic sont plus que suffisants pour atteindre rapidement la limite de vitesse ou dépasser une voiture plus lente. Comme nous roulions sans musique, à vitesse d’autoroute, il y avait suffisamment de bruit de vent provenant des rétroviseurs pour être perceptible, mais moins de bruit global que ce que vous éprouveriez dans un SUV avec un moteur à combustion interne bruyant et vibrant.
