BARCELONE, Espagne – Le principal sujet de discussion de la première semaine des essais de pré-saison de Formule 1 a été un système innovant conçu par le champion du monde Mercedes.

Vous avez peut-être entendu parler de ce que l’on appelle la direction à deux axes, ou DAS, au cours des derniers jours, car elle a fait beaucoup de bruit. Voici tout ce que vous devez savoir à ce sujet et pourquoi il a causé un tel émoi.

Qu’est-ce que le DAS?

Le DAS permet aux conducteurs de Mercedes d’ajuster l’alignement des roues avant depuis le cockpit – ce qui n’était auparavant possible que lorsque la voiture était à l’arrêt dans le garage. Le système est contrôlé par le conducteur qui tire ou pousse le volant, d’où le nom de « direction à deux axes ».

Lors des tests, Mercedes semblait l’avoir configuré pour déplacer l’alignement des roues de l’avant-pied (pointant légèrement vers l’extérieur vu de dessus) vers le neutre (parallèle). On a vu les conducteurs activer DAS sur les lignes droites pour amener l’angle des roues vers l’intérieur, puis le ramener à son réglage d’origine des orteils pour les virages.

Quels sont ses avantages?

Presque toutes les options de configuration sur une voiture de course sont des solutions de compromis avec des points positifs et négatifs, donc en étant en mesure de basculer entre les réglages des orteils sur la piste, Mercedes peut théoriquement accéder au meilleur des deux mondes. L’avantage évident dans le cas de DAS est que la nouvelle voiture de Mercedes, la W11, peut exécuter un réglage d’orteil relativement extrême pour les virages, ce qui offre une plus grande stabilité au virage, sans les négatifs associés qui viendraient sur les lignes droites.

Lorsque vous exécutez une configuration de pincement sur les lignes droites, le pneu frotte le long de la surface de la piste en raison de son alignement et, combiné au réglage de carrossage (à quel point le pneu est incliné vers l’intérieur lorsqu’il est vu de l’avant), il a tendance à chauffer l’épaule intérieure. Trop d’orteils et la surchauffe peuvent entraîner des dommages physiques aux pneus, tels que des cloques. Mais en utilisant DAS pour basculer l’angle des orteils vers une position plus neutre sur la ligne droite, le pneu ne sera pas aussi sujet à une surchauffe sur l’épaule intérieure, permettant à Mercedes d’exécuter un pincement plus extrême pour les virages qu’il n’aurait normalement pas eu loin avec.

DAS a également le potentiel d’aider à la gestion de la température des pneus, donnant à Mercedes la possibilité de frotter le pneu quand il a besoin de plus de chaleur dans le caoutchouc et d’amener l’angle des orteils s’il doit réduire les températures.

Est-ce légal?

Mercedes travaille sur DAS depuis plus d’un an et a été en contact avec la FIA au sujet de sa légalité pendant cette période. Le fait qu’elle soit montée sur la voiture lors des essais de pré-saison suggère qu’il n’y a pas eu de préoccupations majeures quant à sa sécurité et que la FIA a indiqué qu’elle était satisfaite de DAS quant à sa conformité avec les règlements de cette année.

La principale distinction semble être de savoir si le DAS est considéré comme un système de direction ou un dispositif de suspension. Les règlements du Parc fermé empêchent les équipes de modifier la configuration de la suspension entre le moment où la voiture quitte les stands pour la première fois lors des qualifications et le début de la course et sont conçus pour empêcher les équipes ayant une voiture de qualification et une voiture de course. L’angle des orteils est inclus dans le cadre des réglages de suspension que les équipes doivent loger auprès de la FIA avant de quitter les stands pour les qualifications et un changement qui pourrait être perçu comme contraire aux règlements.

Mais Mercedes traite le DAS comme un système de direction, d’où le nom de double axe pilotageet étant donné qu’il est actionné via le système de direction du W11, il est probable qu’il soit sur un sol solide. Si Mercedes peut affirmer avec succès qu’il s’agit simplement d’une fonction de direction, alors l’équipe pourrait être en mesure de l’utiliser lors des qualifications, mais sinon, elle devrait toujours pouvoir l’utiliser en course.

Le principal rival de Mercedes, Ferrari, a déjà confirmé qu’il demanderait des éclaircissements sur la légalité de DAS, mais il s’agirait probablement davantage d’une mission d’enquête que d’un précurseur d’une manifestation, et il serait surprenant que d’autres équipes ne le fassent pas. t faire de même.

Cependant, le règlement 2021 semble déjà interdire un tel système en vertu d’un nouvel article qui n’existe pas dans le règlement 2020. Cela suggère que la FIA en était consciente, a admis qu’il y avait une faille cette année mais a choisi de la fermer pour l’année prochaine.

Les autres équipes vont-elles le copier?

Il ressort de la réaction des équipes rivales que DAS ne sera pas un système facile à développer. Vendredi, le patron de l’équipe Ferrari, Mattia Binotto, a donné à la mi-saison une estimation approximative du moment où un système de copie pourrait être prêt et a confirmé qu’il ne serait pas possible d’en développer un à temps pour les courses d’ouverture de 2020.

Cependant, comme les équipes partagent déjà le temps entre cette année et les changements majeurs de réglementation pour 2021, les ressources à consacrer à un tel projet sont limitées, surtout s’il ne sera d’aucune utilité en 2021.

Quel sera son avantage?

C’est la grande question. Mercedes ne l’aurait pas développé pendant plus d’un an si elle ne pensait pas que le système en valait la peine, mais il est presque impossible d’essayer de lui attribuer un chiffre à ce stade.

Mercedes elle-même essaie toujours de comprendre pleinement les avantages du DAS, et il est possible que cela vaille mieux sur certaines pistes que sur d’autres. Cependant, personne ne semble convaincu qu’il s’agit d’un véritable changeur de jeu, et d’autres développements, moins nouveaux, sur la Mercedes pourraient bien offrir un avantage de performance encore plus important sans attirer le même type d’examen médiatique. Comme c’est toujours le cas en F1, tout le package doit fonctionner pour gagner des courses.

Bien sûr, vous préférez avoir la flexibilité qu’offre DAS et chaque équipe devra évaluer si l’avantage est suffisant pour poursuivre un système similaire pour le second semestre.