Un guide complet des tests de pré-saison de Formule 1


Avec l’excitation de la semaine de lancement derrière nous, il est temps pour les équipes de F1 de se mettre au travail sérieux des tests de pré-saison, qui commence le mercredi 19 février. Au cours des deux prochaines semaines, les 10 équipes participeront à deux tests de trois jours sur le Circuit de Catalunya (un total de 48 heures de temps de piste) pour apprendre à connaître leurs nouvelles voitures.

L’objectif principal pour chacun d’entre eux est d’être aussi bien préparé que possible pour le Grand Prix d’Australie du 15 mars, mais pour ceux qui le regardent, il est également l’occasion de spéculer sur qui est chaud et qui ne l’est pas.

Les feuilles de temps des tests peuvent être notoirement trompeuses, mais le but de ce guide est de vous permettre de savoir quoi rechercher au cours des prochains jours.

Combien devrions-nous lire dans les tests?

Les temps de test peuvent être très trompeurs. L’année dernière, Ferrari a quitté Barcelone en tant que favori clair sur la base des données dont nous disposions, mais l’équipe italienne est arrivée à Melbourne pour trouver sa voiture à 0,7 s du rythme de Mercedes.

Bien sûr, ce n’est pas toujours le cas. Parfois, il est très clair quand une équipe est en difficulté et parfois cela devient très évident lorsqu’une autre a un gros avantage. L’essentiel à retenir est que les temps forts ne racontent qu’une partie de l’histoire.

Il y a quelques facteurs clés à prendre en compte lors de la lecture des temps au tour:

  • Composés de pneus: La gamme complète des cinq composés de pneus F1 est disponible pendant les tests et, en règle générale, plus le caoutchouc est mou, plus la voiture roule vite. Les pneus Pirelli sont inchangés par rapport à 2019, ce qui rend les comparaisons entre les composés plus faciles que la normale. Il y a cinq composés proposés – nommés C1, C2, C3, C4 et C5 – et plus le nombre est élevé, plus le caoutchouc est mou. L’année dernière, l’écart entre chaque composé a été estimé entre 0,6 s et 0,7 s par Pirelli, bien que les équipes individuelles aient vu des écarts assez différents selon l’interaction de leur voiture avec les pneus et les conditions de piste.

  • Charges de carburant: Les temps au tour les plus impressionnants dans les tests sont souvent déguisés par des équipes qui courent avec quelques kilos supplémentaires de carburant dans le réservoir. Ceci est souvent appelé sandbagging – un terme qui suggère que les équipes essaient de cacher leur rythme – mais c’est souvent aux ingénieurs d’essayer de trouver une base de référence raisonnable sur laquelle travailler à travers les changements de configuration. Aussi peu que 10 kg de carburant peuvent ajouter 0,4 s au temps au tour d’une voiture sur le Circuit de Catalunya, et de l’extérieur, il n’y a aucun moyen de savoir combien de carburant une voiture a à bord à un moment donné. Il n’est pas rare non plus que des équipes en difficulté fonctionnent avec des vapeurs dans l’espoir de rendre leur situation meilleure qu’elle ne l’est vraiment.

  • Sims éligibles: Les tours de style de qualification sont également faciles à repérer car les voitures alterneront entre un «  tour chaud  » et un tour de refroidissement, ce qui est nécessaire pour permettre aux pneus de récupérer et pour recharger le système hybride pour un déploiement complet sur le prochain «  tour chaud  ». Mais, comme mentionné ci-dessus, les charges de carburant sont la grande inconnue et il est rare que les meilleures équipes fonctionnent avec un faible niveau de carburant et leurs meilleurs modes de moteur lors des tests. Le secret des tests est tel que certains pilotes sont connus pour reculer juste avant la ligne afin de ne pas révéler le «vrai» rythme de la voiture.

  • Sims de course: Une façon d’éliminer l’incertitude sur les charges de carburant est de rechercher les équipes qui tentent des «simulations de course», ce qui se produit généralement au cours de la deuxième semaine de test. En règle générale, chaque pilote visera à effectuer au moins une simulation de course avant de se rendre en Australie et celles-ci peuvent être facilement repérées par un tableau des stands décomptant à partir de 66 tours (la durée d’une course sur le Circuit de Catalunya) lorsqu’ils sont sur la bonne voie. Afin de parcourir une distance de course sans retourner au garage, la voiture devra commencer la course avec une charge de carburant proche de la charge maximale de 110 kg, ce qui est utile pour analyser le rythme car elle supprime la question de savoir s’ils roulent lourd ou léger . En établissant un temps au tour moyen – en supprimant les anomalies causées par le trafic ou les drapeaux rouges des 66 tours – il est possible d’obtenir une meilleure indication de la vitesse réelle d’une voiture.

  • Moment de la journée: Le Circuit de Catalunya en février voit des changements de température assez importants qui peuvent avoir un impact sur les temps au tour. La température le matin est parfois en chiffres uniques, mais à l’heure du déjeuner, elle peut atteindre 20 ° C. Les tours les plus rapides sont souvent enregistrés juste avant la pause déjeuner lorsque les conditions sont optimales et que les pneus peuvent être portés à la température optimale plus facilement. Cependant, comparer un tour à l’heure du déjeuner le premier jour d’un test avec un tour à l’heure du déjeuner le troisième jour est également rarement une comparaison équitable car le caoutchouc posé sur la piste par la voiture améliore les conditions de la piste de jour en jour.

  • Traces GPS: L’outil le plus utile pour repérer les voitures les plus rapides dans les tests n’est pas disponible pour les fans et les médias. Cependant, les équipes surveillent de près les traces GPS des voitures rivales pour recueillir des données sur les vitesses dans les virages et la vitesse en ligne droite. Les données GPS peuvent indiquer les forces ou les faiblesses d’une voiture dans les virages lents ou rapides (le Circuit de Catalunya a un mélange des deux), ce qui peut également fournir une indication des voitures qui seront rapides sur quels circuits. La vitesse à laquelle une voiture accélère et freine est également utile pour évaluer les modes moteur et les charges de carburant.

Quels sont les objectifs des équipes?

Bien que les équipes soient attentives les unes aux autres, elles se concentrent principalement sur elles-mêmes. La journée d’ouverture des tests est généralement remplie de vérifications du système et de surveillance des niveaux de refroidissement pour s’assurer que la voiture peut fonctionner de manière fiable. Malgré les températures ambiantes fraîches lors des essais de pré-saison, les équipes essaieront de mesurer la marge dont elles disposent pour pouvoir faire fonctionner la voiture à ses performances optimales sans surchauffer. Ces données indiqueront également à quel point les futures améliorations peuvent être agressives plus tard dans la saison.

Les premiers jours des tests sont également une bonne occasion de s’assurer que le comportement de la voiture sur piste correspond aux performances en soufflerie et aux simulations CFD de retour à l’usine. Les voitures sont souvent équipées de râteaux aérodynamiques (une collection de tubes de Pitot sur une structure métallique qui mesurent la pression de l’air) pour vérifier la performance de l’aérodynamique dans différentes parties de la voiture.

Une fois que tous les gremlins ont été éliminés et qu’une ligne de base a été définie, les équipes effectuent des modifications de configuration pour voir comment la voiture s’adapte à différents paramètres. Une bonne voiture est celle qui réagit de manière prévisible lorsque des modifications de configuration sont apportées, permettant aux ingénieurs de développer des moyens d’adapter la voiture aux besoins du conducteur sur un circuit donné.

Comprendre comment tirer le meilleur parti des pneus est également un élément clé des tests. Certaines équipes choisissent de se frayer un chemin à travers la gamme de composés, tandis que d’autres se concentrent sur le même composé avec des configurations différentes et extrapolent leurs résultats. Mercedes a généralement adopté cette dernière approche, mais il y a des avantages et des inconvénients pour les deux.

À la fin de la deuxième semaine, la plupart des équipes espèrent terminer au moins une simulation de course et disposer également d’un indicateur de la performance de la voiture lors d’une course de qualification. Les mises à jour viennent souvent pour le deuxième test et les équipes commencent à définir à quoi ressemblera leur package de course en Australie.Il s’agit ensuite de calculer tous les chiffres avant la première course pour arriver à Melbourne avec la voiture la plus rapide possible.

Est-ce la première fois que les voitures entrent en piste?

Au moment d’écrire ces lignes, Red Bull, Mercedes, Alfa Romeo, Alpha Tauri, Renault, Williams, Haas et McLaren avaient tous parcouru 100 km avec leurs nouvelles voitures lors des jours de tournage. Les équipes sont autorisées à effectuer deux jours de tournage par an, ce qui est la seule piste supplémentaire autorisée en plus des tests officiels et des week-ends de course. Outre la restriction du kilométrage, les voitures doivent également rouler sur des pneus spéciaux qui n’offrent pas le même niveau d’adhérence que les pneus de course, excluant tout travail de performance sérieux. Cependant, à ce stade de la saison, il offre la possibilité de vérifier les données de refroidissement et d’éliminer tous les gremlins du système avant le début des tests officiels.

En plus de la journée de tournage, les meilleures équipes auront parcouru des milliers de kilomètres virtuels sur des bancs d’essai dans leurs usines. Toutes les équipes n’ont pas de telles installations sur le site, mais des Mercedes, Ferrari et Red BU vont souvent découvrir des problèmes de refroidissement ou des problèmes de transmission au cours de ces tests, qui commencent généralement un mois avant le début des tests de pré-saison. Les composants de la suspension sont également testés sur des plates-formes spéciales qui simulent les chocs et les coups de trottoir subis par une voiture sur une piste donnée, ainsi que les charges d’appui créées par la voiture elle-même.

Y a-t-il des règles?

À l’exception des tests de collision réussis avant de courir, il n’y a pas de règles réelles régissant les voitures pendant les tests. Il n’y a pas de vérifications techniques et les équipes pourraient, en théorie, tester des pièces qui sont illégales en vertu de la réglementation (bien qu’il y aurait peu d’avantages à le faire). En 2013, Caterham et Williams ont exécuté de petits morceaux de carrosserie pour détourner les gaz d’échappement vers le diffuseur, ce qui aurait été illégal en vertu de la réglementation, mais leur a permis de mieux comprendre la zone sensible lors des tests.

Une nouvelle règle pour cette année est une politique de porte ouverte sur les garages d’équipe. Bien que cela ne signifie pas que quiconque puisse sortir de la voie des stands, cela empêche les équipes de se cacher derrière des écrans pendant qu’elles travaillent sur leurs voitures. Les seules exceptions sont si le plancher de la voiture est enlevé ou si la voiture est revenue aux stands après un accident.

Certaines équipes sont connues pour essayer de se tromper les unes les autres et de détourner l’attention des nouvelles fonctionnalités de conception. En 2010, Red Bull a imprimé des autocollants qui ressemblaient à des sorties d’échappement sur le dessus de sa voiture pour essayer de détourner l’attention de l’échappement réel, qui était utilisé pour améliorer les performances du diffuseur. Red Bull a également fait la une des journaux lorsqu’il a diffusé une livrée de camouflage éblouissante sur sa voiture de 2015, dans le but de rendre plus difficile pour les équipes rivales de voir les détails aérodynamiques de la voiture.

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