Alors qu’est-ce qui a mal tourné?

Faites bouillir les échecs de la saison et Binotto a raison; vous vous retrouvez avec une voiture qui n’est pas assez rapide et une équipe qui essaie régulièrement de dépasser pour compenser. Cela ne devrait pas excuser les erreurs qui ont marqué la pire saison de Ferrari depuis 2016, mais cela aide à les expliquer.

« Je pense que c’était le projet de voiture qui n’était pas assez bon pour commencer », a poursuivi Binotto. « Notre taux de développement, et d’une manière générale notre conception, n’était pas aussi bon que celui de notre principal concurrent. Je pense que c’est la raison. »

Sauter à: s = «  » design = «  »> Quel était le problème avec la conception de la voiture Ferrari? | Erreurs et divisions internes | Une jeune équipe | Les points positifs pour 2020

Attentes contre réalité

Revenez à la semaine d’ouverture des tests de pré-saison et l’ambiance autour de Ferrari était complètement différente. Rajeuni sous le nouveau patron de l’équipe Binotto, on avait le sentiment que 2019 pourrait vraiment être l’année. La voiture a été rapidement sortie de la boîte et la culture du blâme qui avait persisté au sein de l’équipe sous le prédécesseur de Binotto, Maurizio Arrivabene, avait été levée.

« Nous ne pouvions pas espérer une meilleure journée – c’était incroyable », a déclaré Sebastian Vettel à la mi-février après être sorti de la voiture pour la première fois. « La voiture fonctionne, je me sens bien et je vais bien dormir ce soir. Les gars sont très heureux. »

Les modifications de la réglementation visant à améliorer les dépassements avaient nécessité une refonte complète des zones des ailes avant et des barges pour toutes les équipes en 2019. Les nouvelles règles ont détruit les puissantes structures de flux qui avaient été développées depuis 2017 lorsque la génération actuelle de voitures à carrosserie plus large a fait son débuts, et il semblait possible que le champion en titre Mercedes ait été le plus durement touché.

Le revers a été si important que lorsque Mercedes a expérimenté pour la première fois avec une aile conçue conformément aux réglementations de 2019, elle a découvert qu’elle avait perdu 2,5 secondes de temps par rapport à sa conception de 2018. C’était une perte que l’équipe n’était pas prête à accepter, mais pour atteindre sa date de lancement, le champion du monde a trouvé une solution de compromis pour le premier essai avant une révision de chaque surface aérodynamique lors du deuxième essai. Au premier essai, la Ferrari était la classe du peloton, mais lorsque Mercedes est arrivée avec sa « vraie » voiture 2019 au cours de la deuxième semaine, le rythme de développement est passé à la vitesse supérieure.

Ferrari ne s’est pas arrêtée, mais en comparaison, elle a perdu du terrain. Le véritable ordre est apparu le dernier jour des tests de pré-saison lorsque Mercedes a finalement défini un temps au tour pour rivaliser avec Ferrari, mais à ce stade, le récit de la pré-saison était déjà défini et l’espoir était que Ferrari se présente en Australie et domine.

Quel était le problème avec le design de Ferrari?

Comme pour tout changement de règlement, les équipes n’avaient aucune visibilité sur ce que faisaient leurs rivaux. Deux types d’ailes avant ont émergé des nouvelles règles et il est vite devenu évident que Mercedes et Ferrari étaient à chaque extrémité de l’échelle. La solution de Mercedes était une approche plus traditionnelle, avec des volets hauts et raides sur toute la longueur de l’aile, mais la conception de Ferrari a vu les volets se rétrécir vers les plaques d’extrémité. L’objectif des deux était de maintenir le flux d’air autour des pneus avant que l’aile de l’année précédente avait si méticuleusement géré, mais l’approche de Ferrari a sacrifié plus d’appuis avant pour le faire.

L’approche Ferrari s’est avérée être une conception plus efficace – générant sa force d’appui avec un minimum de compromis en termes de traînée. Cependant, en ce qui concerne les niveaux globaux d’appui, il a été constaté qu’il manquait, ce qui a également créé des problèmes pour faire fonctionner les pneus conformes aux spécifications de 2019.

Le premier signe de problème est venu lors du premier tour en Australie. Ferrari a dépassé le rythme de 0,6 seconde en qualifications et a terminé quatrième et cinquième alors que Mercedes a remporté une victoire dominante un-deux. Sans aucun doute, le circuit a joué sur les atouts de Mercedes tout en exposant les faiblesses de la Ferrari, mais même Ferrari ne s’attendait pas à être aussi loin.

« Nous nous attendions à une meilleure performance après les tests d’hiver, et je pense que nous n’avons jamais vraiment compris ce qui s’est passé de Barcelone en Australie », a déclaré Binotto à Abu Dhabi. « Si quoi que ce soit, Mercedes a certainement fait un bond en avant. Je pense que, de notre point de vue, nous avons eu des faiblesses de performances dans la voiture que nous avons améliorées tout au long de la saison. »

À son retour à Maranello, Ferrari a décalé la date cible quatre semaines plus tôt pour sa première mise à niveau du moteur afin d’arriver au Grand Prix d’Espagne plutôt qu’au Canadien. Bien que cela ne résoudrait pas directement le manque d’appui de la voiture, c’était un signe des préoccupations de l’équipe dès le premier tour. Mais alors que Ferrari a reconnu la gravité de la situation en interne, le fardeau des attentes à l’extérieur est resté conforme aux niveaux de performance qu’il avait montrés en pré-saison.

Le deuxième tour à Bahreïn n’a fait que renforcer le récit de la pré-saison. Les longues lignes droites du circuit, la surface de la piste abrasive et le manque de virages à vitesse moyenne ont joué sur les points forts de Ferrari. Après s’être assuré la pole, Leclerc était en route pour une première victoire mémorable lorsqu’un court-circuit dans l’électronique de commande du moteur a coupé un cylindre et qu’il a perdu de la puissance. Certains des vices de la SF90 étaient encore clairs à voir dans les performances de Vettel à Bahreïn, mais d’après les preuves des deux premières courses, cela aurait dû être une victoire chacun entre les deux meilleures équipes.

La réalité, cependant, était que Mercedes avait une voiture qui était compétitive sur tous les types de circuits, tandis que la Ferrari n’était vraiment en forme que sur des pistes comprenant de longues lignes droites. C’était un thème qui a continué tout au long de l’année et au moment où Ferrari a fait de réels progrès, au Grand Prix de Singapour fin septembre, il était trop peu trop tard.

Erreurs et divisions internes

En essayant de poursuivre Mercedes avec une voiture inférieure, Ferrari a commis un certain nombre d’erreurs sur la piste. Une pression supplémentaire a été mise sur les épaules de l’équipe pour gagner sur les circuits qui convenaient à la voiture, et l’équipe et ses pilotes ont perdu de bonnes opportunités à Bakou, au Canada et en Allemagne avant les vacances d’été.

En essayant d’obtenir le meilleur résultat par équipe, Ferrari a également livré des commandes d’équipe en Australie, en Chine et en Espagne, ce qui aurait pu avoir du sens sur le papier, mais n’a fait que mettre plus de pression sur une rivalité déjà tendue entre ses deux pilotes.

Par tous les comptes, Leclerc impressionné sur ses débuts avec Ferrari dans ce qui n’était que sa deuxième saison en Formule Un. Il a commis des erreurs – notamment à Bakou lors des qualifications, à Monaco après un départ hors de position et en Allemagne dans des conditions difficiles – mais pas plus que ce à quoi on pourrait raisonnablement s’attendre d’un pilote de 22 ans pour le plus grand nom du sport.

Mais la dynamique d’équipe a été truquée en faveur de Leclerc dès le départ. Ne pas battre Vettel, quadruple champion du monde avec plus de 50 victoires en carrière, et ce ne serait pas une surprise. Rapprochez-vous ou même battez-le et la mise au point se détournerait instantanément de l’autre côté du garage. Vettel a eu la pression supplémentaire d’entrer en 2019 à la suite de saisons décevantes en 2017 et 2018, et avec lui sont venues d’autres erreurs déterminantes pour la course à Bahreïn, au Canada, en Grande-Bretagne et en Italie.

Les commandes douteuses de l’équipe au début de la saison pourraient être balayées sous le tapis car elles favorisaient principalement Vettel – quelque chose que l’équipe avait dit qu’elle ferait depuis le lancement de la voiture. Mais à Monza – la scène de la victoire la plus importante de Ferrari de la saison – il y avait un objectif = « _ blank »> drame sous-jacent cela a sans aucun doute laissé sa marque dans la bataille entre les coéquipiers.

Lors de la dernière séance de qualification, Ferrari avait dit à ses deux pilotes de s’entraider en s’offrant des sillons sur les longues lignes droites de Monza. Environ 0,5 s de temps au tour peuvent être trouvés avec un sillage bien synchronisé et, avec son avantage de vitesse en ligne droite, Ferrari avait une voiture capable de verrouiller la première rangée de la grille.

Leclerc devait se faire remorquer par Vettel lors de la première manche, et cet aspect de la négociation a été parfaitement respecté lorsqu’il a pris la pole position provisoire. Pourtant, lorsque les rôles ont été inversés lors de la deuxième manche, Leclerc était réticent à mener le peloton sur le tour volant et – target = « _ blank »> dans ce qui est devenu un jeu de poulet farfelu entre toutes les voitures en piste – a fini par le laisser trop tard pour donner à Vettel un sillage. Leclerc a ensuite remporté la course de la pole position alors que Vettel a filé en jouant le rattrapage de la quatrième place sur la grille – un résultat qui n’a fait que renforcer le sentiment d’injustice de la veille.

Le pilote Ferrari senior a ressenti un certain rachat lorsqu’il a remporté la prochaine course à Singapour grâce à une stratégie Ferrari qui a assuré la première victoire un à deux de l’équipe en plus de deux ans, mais a vu Vettel passer devant Leclerc aux arrêts aux stands. Mais les scores n’étaient toujours pas réglés entre les pilotes Ferrari, et une semaine plus tard, target = « _ blank »> Vettel est revenu sur un accord de pré-course en Russie et a refusé d’obéir aux ordres du mur des stands de laisser passer Leclerc au début de la course. La course de Vettel s’est terminée par un échec de MGU-K, ce qui a également fait chuter Leclerc au troisième, mais les dommages à la relation entre coéquipiers étaient visibles alors qu’ils regardaient tous les deux leurs chaussures lors d’une conférence de presse posttrace avec Binotto.

Au moment où la paire est passée de roue en roue au tour 66 du Grand Prix du Brésil, il y avait une certaine inévitabilité au sujet de la collision qui a suivi. Une année de surenchère, généralement à la frustration de Vettel, a vu une collision mineure se terminer par une pluie d’étincelles et de fibres de carbone brisées. En plus d’une saison d’objectifs manqués, Ferrari avait maintenant un problème très public avec ses pilotes.

Cela n’a probablement pas aidé les choses qu’en essayant de combler l’écart avec Mercedes, Ferrari a dû charger l’avant de la voiture avec une force d’appui, ce qui a changé l’équilibre loin du goût de Vettel. Depuis son passage chez Red Bull, Vettel a toujours préféré un train arrière planté et comme l’équilibre aérodynamique s’est déplacé vers l’avant et la voiture est devenue plus rapide en conséquence, ce n’est pas un hasard si Leclerc a obtenu cinq des six pole positions consécutives de l’équipe entre le Grand Belge Prix ​​et Mexique. Après être entré dans la saison avec une voiture qui, selon lui, pourrait remporter un cinquième championnat du monde, Vettel l’a terminé en essayant de garder une longueur d’avance sur son coéquipier.

Une jeune équipe

Une certaine inexpérience sur le mur des stands aurait également pu jouer contre Ferrari en 2019. Binotto qualifie souvent Ferrari de «jeune» ou de «nouvelle» équipe, ce qui semble étrange étant donné que la marque a célébré ses 90 ans en 2019. Mais en tant que groupe de personnes travaillant ensemble, Ferrari est relativement junior par rapport à son principal rival Mercedes, qui a une riche expérience sur son mur des stands et une équipe d’ingénieurs de base qui remonte bien avant son premier succès au championnat en tant que GP de Brawn en 2009. Et lorsque le relativement inexpérimenté L’équipe Ferrari devrait dépasser Mercedes en utilisant une voiture inférieure, il n’est peut-être pas surprenant qu’elle soit tombée à plat le plus souvent.

« Pour chaque erreur, si vous la corrigez du point de vue des leçons apprises, vous pouvez vous améliorer », a déclaré Binotto dimanche. « Il n’y a rien à changer en termes de grands changements, c’est une question d’expérience.

« Nous avons toujours dit que nous sommes une nouvelle équipe, en particulier dans les rôles clés, et que nous sommes sur une courbe d’apprentissage très abrupte, donc il s’agit vraiment de s’assurer que tout ce qui s’est passé cette saison est pris en compte. Et je suis sûr sera un point où nous devrions nous retrouver sans erreurs.

Les points positifs pour 2020

Bien que Ferrari n’ait pas atteint ses nobles objectifs cette saison, il y avait des signes de progrès en 2019. L’équipe a toujours le moteur le plus puissant sur la grille et, malgré les spéculations sur la légalité de son système de carburant à certaines courses, il est sorti de la finale deux courses avec un avantage sur Red Bull et Mercedes en ligne droite. La FIA a saisi le système de carburant de Ferrari après le Grand Prix du Brésil, mais malgré des contrôles approfondis et une série de directives techniques pour resserrer le filet autour d’éventuelles lacunes, l’organe directeur n’a rien trouvé de mal.

La mise à jour de la voiture à Singapour a prouvé qu’il y avait un potentiel de développement dans le concept de voiture actuel, bien qu’il ne soit pas suffisant pour correspondre à Mercedes, qui a fourni une mise à niveau de contre-coup au prochain tour au Japon.

En supposant que Ferrari conserve son avantage sur le plan de la puissance et continue de puiser dans la veine de développement qui a permis la mise à niveau de Singapour, il est possible qu’elle puisse rivaliser avec Mercedes en 2020.